《为何中国在新时代重燃运河之梦：平陆运河背后的战略考量》
当我们提及“运河”一词时，许多人可能会不自觉地将它与古代社会联系起来，认为这种运输方式已被时代所淘汰。然而，近年来，中国却决定投资逾700亿元人民币，着手修建新中国成立以来的首条运河——平陆运河。这一消息迅速吸引了全球的关注。不少网民对此表示困惑：被誉为“基建狂魔”的中国，拥有如此雄厚的实力，为何不选择修建铁路，反而要回归这种古老的运输方式，并且投入如此巨额的资金？
谈及运河，我们并不陌生。在古代，人们凭借智慧和勤劳，修建运河将水域连接起来，这些水道的兴衰变迁，不仅见证了人类社会的发展，也成为了文化与经济交融的纽带。中国作为世界上最早修建运河的国家之一，早在公元前5世纪左右的先秦时期，齐国就建成了连接临淄至胶州的“临淄渠”，这被认为是中国最早的运河之一。然而，真正使运河成为交通命脉的则是隋唐时期的大运河，它的修建不仅连接了中国南北，更为经济的繁荣和文化的交流创造了条件。
随着社会经济的不断发展，各种新型交通工具的出现逐渐取代了运河的交通地位，运河似乎已从我们的日常生活中淡出。那么，问题随之而来：为何如今基建实力强大的中国，却要耗费大量人力物力来修建平陆运河呢？
平陆运河位于广西壮族自治区，北起横州市，西至钦州港，全长约134.2公里，可通航5000吨级船舶。若该运河建成，将彻底改变我国的物流格局，大幅降低物流成本，缩短物流时间。广西作为一个著名的旅游城市，自古以来便有“桂林山水甲天下”的美誉，不仅山峦起伏，而且水资源丰富。按理说，本应依靠海洋资源的广西，近年来经济发展却相对滞后。尽管这里也有自己的防城港、钦州港、北海港等沿海港口，但绝大多数物流货物并未选择广西的港口，而是舍近求远选择其他港口。
这种现象看似令人费解，实则与广西的地形地势密切相关。广西的地势千差万别，包括高山、中山、低山、丘陵、平原和盆地等多种地貌。西北部和北部地区山峦重叠，拥有十万大山、九万大山、六万大山等山脉，总面积约5.6万平方公里，最高海拔超过1000米。从整体上看，广西的东南部分边缘存在众多缺口，使其更像是一个巨大的盆地。这种地形特征对河流的走向产生了重大影响。在西部高、东部低的地势条件下，广西的大多数河流选择了东西走向而非南北向。由于广西与广东接壤，且位于广西的东南面，因此多条江河自西向东蜿蜒而下，为广东提供了便捷的水路交通通道。
尽管广西拥有多个通海港口，但由于物流吞吐量较小，始终无法与广东、江苏和山东等地的出海港相媲美，未能发挥出其应有的作用。因此，为了充分利用广西的近海优势，推动当地经济发展，必须开辟水上运输通道。平塘江口至钦州以北钦江之间的这段水路是广西的黄金水道。一旦打通这条水路，便可实现水陆联运的效果，充分发掘北部湾的地理优势。因此，修建平陆运河成为了一项重要的国家战略。
2022年，平陆运河项目正式启动，施工现场热火朝天，超过600台大型机械在广阔的田野上穿梭忙碌，无数工人夜以继日地投入到这项宏伟的工程中。然而，耗资700亿元的平陆运河并非易事。首先，整条运河需要从南宁穿越钦州，最终进入北部湾，全长约135公里。在多山的广西地区修建这样一条长运河不仅耗资巨大，还面临诸多技术难题。其次，除了基本的航道建设外，还需要进行阶梯饮水工程建设，这是一项同样耗资巨大的工程。阶梯饮水工程旨在为河道水源进行补给。如果航道中存在较大的水位落差而无法直接衔接，则需要人工挖掘运河以补充水源。这需要大量的人力、设备和技术支持，而这些都需要充足的资金支持。此外，运河工程还需考虑到水域内原有的桥梁、公路和建筑等设施。这些原有的“障碍物”在新的航道规划中需要进行拆除或重建处理，以确保河道的畅通无阻。根据运河135公里的长度估算，预计最终将挖出约4亿立方米的土石方量，达到三峡土石方量的三倍左右。
对于广西而言，平陆运河的建设意义重大。它不仅有助于提升当地的物流效率和经济活力，还将促进区域间的互联互通和文化交流。作为一项具有深远影响的“世纪工程”，平陆运河的建设无疑将为广西乃至整个中国的发展注入新的活力。
