特斯拉降价就等同于割韭菜，这是相当主观的言论，从企业发展的角度上分析，特斯拉通过先进的设计以及整合之后的资源体系，作为汽车领域中生产效率最高，运营最灵活的企业，那么通过政策导向以及技术升级之后做出的价格调整，对于市场每一个竞争者来说都是非常公平的。
毕竟，你行你也可以降价，消费市场本就没有所谓的定价标准，生产效率高生产成本可以做的更低，这是特斯拉的优势，我想这才是对于特斯拉“割韭菜”，做出最好也最有价值的解读。
2003年诞生于硅谷的特斯拉，从历史角度上分析并不算真正意义上的“新势力企业”，毕竟截止到今天已经拥有17年的造车历史，毕竟同年吉利也才拿到3C认证正式造车。
特斯拉是目前所有新势力的前浪，作为后浪们，国产新势力的发展状态只能跟在特斯拉身后吃土。
今年一季度，特斯拉营收达到59.9亿美金，同比上涨31.9%，是乘用车企业中唯一一个较大涨幅的企业，这是什么概念？这意味着特斯拉一季度每天营收4.6亿人民币，对应的新势力企业中，蔚来去年平均每天营收2100万，小鹏、威马等企业营收数据更差。
体量差距不言而喻，此外特斯拉公布另外一组数据，里外散发着更恐怖的数据，已经国产的Model3国内单车利润率达到25.5%，总体利润率达到了20.6%，其中透露出两个更为可怕的数据。
更高的利润率能够让特斯拉在价格战上更有优势，此外国产化之后为何能够提供如此之大的利润率，是否能够推测特斯拉拥有极高的协调能力以及极为出色的设计优势，这才是隐藏在背后更大的能量。
效率，一直都是马斯克执行的标准。
马斯克认为只有效率才能够为企业带来更高的价值，所以在产品设计上，特斯拉的每一个设计环节都是为了更高的生产、装备效率，马斯克认为机械臂的组装速度要远远大于人工装备速度，所以产品设计方面尽量避免人工着手的程序。
你看到的中控大屏，你看到简洁无比的中控台以及无比简单的方向盘，都是马斯克要求摆脱人工组装做出的设计改变。
机械臂的一次性投入要比工人的持续性投入更能为企业带来生产价值，更短小的生产线以及更加有序、高效的机械臂工作模式同样要比工人组装更能带来效率化，不仅仅如此管理、费用开支都要更低，而这些都在产品设计之初就已经确定之后的优势。
为了更好的将复杂且毫无效率的工人工作模式推离自己，马斯克将Model3的整车线束缩短到了500米左右，而在Model Y上，马斯克准备将此前申报的专利装备使用，据说线束能够缩短到100米左右。
马斯克喜欢跟线束过不去，从生产角度上不难理解，因为复杂的线束不仅仅更加耗能，同样不利于轻量化生产，最为关键的是复杂的线束无法通过机械臂来组装完成，穿孔、绑扎工作需要人工来完成，这已经成为车辆生产环节最大的阻碍，Model系列产品线束长度的变化，简直就是马斯克对效率灼热追求的直接结果。
在华尔街见闻的描述中，特斯拉已经将库存周转天数压缩到了11天，而行业整体数据则在60天左右。
更短的库存周转天数意味着更高的市场热度，直接为企业带来的是更低的管理、运营、人员成本，而这些成本没有人会告诉你特斯拉已经做到了行业最好。
对于新势力以及不少传统企业来说，还有更多需要学习的地方。
一台车四万个零部件，但Model却做压缩到了一万多个，复杂的工艺成本就降了下来，不仅仅如此零部件采购、定制、设计、检测流程都进行了一系列的简化，相比于Model3，Model Y提出的观点是继续简化生产工艺，不仅仅缩短线束长度，更是将车辆结构的拼接简化了不少。
据说Model Y整体化更高，一台车又少了1000多个焊点，焊点更少整体性更强，不仅仅生产成本更低而且车辆强度更高。每一代特斯拉都能直接颠覆上一代的设计，做到科技行业经常能够做到的“颠覆上一代”设计，相比于其它新势力企业，特斯拉的不同很难直接被人察觉，但马斯克却在实实在在的做出改变。
而这些，都给了特斯拉直接或者间接降价的勇气，能够在市场中不断的获取新的生机以及渠道，降价只是特斯拉能量聚集到一起之后释放出来的优势之一，当然随着国产化车型的更多，销量的提升，特斯拉的均摊优势将会体现出来，那么扩大之后降价，降价之后再扩大的循环将会逼的其它企业招架不住。
当然特斯拉也有当下实实在在存在的问题，譬如说电池包的不稳定性，粗制滥造的质量表现，但是这些都没有阻挡特斯拉被行业接受的热情，从当下特斯拉销量数据分析，后浪们想要超越特斯拉，隔着一个美国硅谷的差距。
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